Eines der größten Neubauprojekte der Deutschen Bahn soll knapp neun Milliarden Euro kosten – im ungünstigen Fall könnte es auch erheblich mehr werden. Die Bahn geht für Planung und Bau der bayerischen Zuleitungsstrecke zum Brennerbasistunnel von München zur österreichischen Grenze mittlerweile von Planungs- und Baukosten in Höhe von 8,57 Milliarden Euro aus, wie die Projektleitung berichtete. Als Vorsorge für den Ausgleich von Inflation und sonstigen Risiken hinzu kommt ein Puffer von addiert knapp 7,6 Milliarden Euro.
Bahn- und andere Großprojekte werden erfahrungsgemäß teurer als geplant, doch die bundeseigene Bahn geht davon aus, dass der immense Puffer für den Brenner-Nordzulauf nicht in voller Höhe gebraucht werden wird. So hat das Unternehmen die mögliche Inflationsrate demnach mit bis zu zehn Prozent sehr hoch angesetzt.
«Unser Ziel ist es natürlich nicht, diese Kosten wirklich auszugeben, sondern mit einem professionellen und intensiven Risikomanagement diese Vorsorgespanne nicht ausnutzen zu müssen», sagte Matthias Neumaier, der Leiter des Projekts bei der Bahn-Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo. Deutschland müsste die Kosten voraussichtlich nicht allein tragen: Da die Alpenquerung samt Brenner-Nordzulauf Teil des sogenannten Scan-Med-Korridors von Skandinavien nach Italien ist, würde der Bau voraussichtlich von der EU gefördert.
Zuletzt hatte die DB im Jahr 2021 die möglichen Kosten auf knapp acht Milliarden Euro geschätzt, in der Zwischenzeit sind jedoch die Baukosten generell stark gestiegen, nicht nur bei der Bahn. Das Projekt geht demnächst in die entscheidende Phase. Das Bundesverkehrsministerium will die DB-Planungsunterlagen der DB für die Trasse samt dazugehörigem ministeriellem Bericht und einer Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamts alsbald an den Bundestag übermitteln, wie ein Sprecher von Ressortchef Patrick Schnieder (CDU) in Berlin sagte. «Wir brauchen den Brenner-Nordzulauf», sagte der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU).
Der Brennerbasistunnel und die dazugehörigen Zuleitungsstrecken in Bayern, Tirol und Italien sollen die über 150 Jahre alte, kurvige Bimmelbahnstrecke über die Alpen ersetzen und die Fahrzeit von München nach Verona um etwa zwei auf dreieinhalb Stunden verkürzen.
Der Bau des eigentlichen Tunnels unter den Alpen hat sich im Vergleich zu den ersten Überlegungen in den 1980er Jahren zwar ebenfalls lang verzögert. Doch seit 2015 wird tief im Gebirge gegraben und gebohrt, 2032 soll der Brennerbasistunnel in Betrieb gehen. Die Planung der Zuleitungsstrecken in Österreich und Italien ist ebenfalls weit fortgeschritten, einzelne Abschnitte sind bereits fertig oder im Bau. Einzig auf deutscher Seite gibt es bislang nicht einmal eine festgelegte Trasse – diese Entscheidung steht nun im Bundestag an.
«Wir haben alle Voraussetzungen geschaffen, um den nächsten großen Schritt, den parlamentarischen Prozess, durchzuführen», sagte Projektleiter Neumaier. Eigentlich hätte sich der Bundestag bereits vor über einem Jahr mit der Trasse befassen sollen. Diese neuerliche Verzögerung kann aber nach Angaben der DB kompensiert werden, so dass die Zulaufstrecke Anfang der 2040er Jahre in Betrieb gehen könnte. Die von der Bahn bevorzugte Trasse wäre 64 Kilometer lang, davon 39 Kilometer untertunnelt.
Ursache der Verzögerungen in den vergangenen Jahrzehnten war im Wesentlichen die bayerische Politik, da es gegen den Neubau einer Bahnstrecke im Inntal heftigen Widerstand von Bürgerinitiativen gibt. Die Neubaugegner fordern stattdessen die Modernisierung der 1858 eröffneten Trasse aus königlich bayerischen Zeiten. Nach Angaben der Bahn ist die geplante Beschleunigung des Bahnverkehrs jedoch mit einem Ausbau der bisherigen Strecke nicht möglich – ganz abgesehen davon, dass die DB dann mit vermehrtem Widerstand der Anwohner der bisherigen Strecke rechnet. Die Staatsregierung will den Konflikt durch Entgegenkommen entschärfen: «Zum Neubau der Trasse gehören eine möglichst weitgehend unterirdische Streckenführung, ein umfassender Lärmschutz und der Schutz unserer Landschaft», sagte Verkehrsminister Bernreiter.
Die erwarteten hohen Kosten erklären sich zu einem beträchtlichen Teil dadurch, dass die DB in einem über zehnjährigen Dialogprozess versucht hat, die Bedenken und Widerstände in den Gemeinden entlang der Strecke zu entkräften. Deswegen sind nun 39 Kilometer Tunnel geplant, die erheblich teurer sind als die gewöhnliche oberirdische Streckenführung. Die grundsätzliche Ablehnung der unter dem Dach des «Brennerdialogs» zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen konnte die Bahn dennoch nicht überwinden. Ein Streitpunkt ist die Querung des Inn geblieben. Die Bahn will nördlich von Rosenheim eine Brücke über den Fluss bauen, die Bürgerinitiativen fordern eine Untertunnelung, die laut DB weitere drei Milliarden Euro kosten würde.
Quelle: dpa